Santa Fe. La Primera Ciudad-Puerto Argentina.
Parte 2: Medios de Navegación
En un recodo formado por el río que Garay llamó de los Quiloazas se levantó la primera ciudad-puerto de la Argentina.
A ella llegaban jangadas “grosero resultado de muchos troncos unidos”; “balsas o itupá que eran embarcaciones compuestas de dos o tres canoas separadas y paralelas, unidas por un zarzo sobre el cual se pone la carga; piraguas, cajón o batea honda rectangular y si al cajón se le pone proa lo llaman garandumba o itapás. Las hacen hasta de 26 varas de longitud... las cubren con una bóveda cilíndrica de cueros y a veces con un tejadillo de paja. Navegan con la pausa que se deja entender y para suplir la falta de timón ponen muchos remos en la popa y bogan de costado y otros ponen en las bordas para ayudar a la corriente. Cuando llegan a Buenos Aires se deshacen y vende la tablazón recogiendo los clavos para hacer otras, porque no es posible conducirlas río arriba.
“Son embarcaciones que transportan mucha carga, necesitan menos agua que los barcos y son fáciles y no costosas de construir.”
Según el Padre José Cardiel:“Las balsas constituían el sistema de embarcación más comúnmente empleado en el Río de la Plata, por su capacidad para recibir la carga y la seguridad que ofrecían en la navegación. Se componían de una porción de maderos fuertemente unidos por travesaños y ligaduras, presentando su conjunto una superficie plana y rasa, que se mantenía a flor de agua, con peso bastante para no ser desviada por la corriente. Formado su piso de fuertes cañizos o tablados, se construían sobre él una o más cabañas, destinadas a guardar los artículos de transporte y hospedar a viajeros y tripulantes... Sus dimensiones eran muy variables. Dependían del objeto a que se aplicaban y de la magnitud del medio en que debían prestar sus servicios.”
Y agrega: “Usábase otro tipo de balsa, de construcción muy distinta, pero que se designaba con el mismo nombre. Eran unas embarcaciones formadas de dos canoas, entre dos pequeños esquifes de una sola pieza, excavadas en un tronco de árbol, los cuales se unen, colocando en el medio, sobre el plano de cañas, una casita o cabaña hecha de esteras cubierta con paja o cuero, en la cual cabe una pequeña cama, y algunas cosas necesarias para el viajero.”
En 1640 se estableció que el puerto
de Santa Fe fuera escala obligada
de los que bajaban de Asunción
para vigilar la tripulación indígena
y su retorno a los pueblos de origen.
En rigor, añade el citado autor en otro tramo de su obra, “...las embarcaciones o sistemas de flotación indígena no fueron modificados sustancialmente por la civilización de la conquista. Se introdujeron las naves perfeccionadas de la época, pero se conservaron los tipos primitivos, sin duda por encontrarlos apropiados a la clase de materiales empleados en su construcción, las circunstancias del clima, las condiciones de la navegación y las necesidades de la colonia. Con mayores elementos de trabajo, ampliáronse sus dimensiones, mejoróse un poco su fábrica, y se sirvieron de variedades como la balsa y la jangada, muy poco distantes de la edad precolombiana.”
| Plano de João Teixeira de Albernaz, de 1620, reproducido en el libro “Que dá razão do Estado de Brasil”, atribuido a Diogo de Campos Moreno, manuscrito del siglo XVII conservado en el Insituto Histórico e Geográfico Brasileiro. El mapa muestra la costa oriental de América del Sur, desde el Cabo do Norte, Brasil, hasta la Isla de Ramírez, sobre el pasaje de Drake. Pese a notorios errores geográficos –Santa Fe, la Vieja aparece ubicada en las proximidades de la laguna de Mar Chiquita (antiguamente denominada “de los Porongos”)–, la colorida cartografía permite observar los obstáculos insalvables para la comunicación entre Asunción del Paraguay y Chuquisaca, en el Alto Perú. Ese fue, precisamente, uno de los principales motivos que impulsaron la fundación de Santa Fe como estación de intercambio para el comercio entre las ciudades antes citadas. En el mapa se ve con claridad la diagonal, eslabonada de ciudades, que, desde Santa Fe, atraviesa el Tucumán y llega hasta la actual Bolivia. |
La posición ventajosa de Santa Fe como enclave de
intercambio y de paso controlado fue comprendida por
los “beneméritos” identificándola con el tesoro que podía
enriquecerlos. Este fue sin duda el impulso que decidió el
traslado. En forma favorable se desarrolló un proceso en
el cual algunas “familias notables se embarcaban... en
los circuitos mercantiles abriendo... las puertas hacia
nuevas posibilidades económicas a través de...
diversificación de actividades...”
Entre los muchos medios de navegación que llegaron a Santa Fe vale recordar el barco “San Antonio del Calvario” del Capitán Rafael de Caravallo; la que llegó en 1655, “San Francisco Xavier” cuyo dueño fue Luis Barbosa y la barca “Limpia Concepción” del capitán Juan Díaz Barbosa, dueño y maestre; la balsa de Antón de Espíndola de la Provincia del Paraguay; otra del maestre de campo Manuel Cabral, una similar del Paraguay de Domingo de Aguirre; la barca de “Nuestra Señora de la Asunción”; todas cargaban yerba, tabaco, azúcar, miel, algodón, vino, aguardientes y mulas.
En 1640 se estableció que el puerto de Santa Fe fuera escala obligada de los que bajaban de Asunción para vigilar la tripulación indígena y su retorno a los pueblos de origen. Fue posiblemente el incremento notado en el intercambio fluvial uno de los factores que decidió el traslado de la ciudad a la búsqueda de un sitio más apropiado para que se pudiera aprovechar mejor el puerto.
Respecto de la citada medida, que hacía de Santa Fe un puerto de registro obligatorio, constituye un antecedente del futuro puerto preciso, aunque fundado en motivos diferentes –la necesidad de que los indios volvieran a las misiones–. Vale decir sobre el punto que, si bien no se exigía ningún impuesto, el sólo efecto de la descarga de la mercadería tenía una consecuencia beneficiosa para la economía de la ciudad.
Ejemplos de la mercadería que se comercializaba en nuestra ciudad surgen de la lista de bienes bajo custodia del Depositario General Alonso Delgadillo y Atienza para su remate:
 | Virgen de la Barca. Imagen de bulto de la Limpia Concepción realizada en el siglo XVII, último vestigio de una embarcación que perteneciera al capitán Juan Díaz Barbosa. |
Estos hermanos, Antonio,
Pedro y Martín Vera Mujica,
transformaron una herencia
no demasiado importante
–ganado y esclavos–, en la
base de un ciclo expansivo de
actividades en el período que
siguió al traslado urbano.
“Quizás el caso más paradigmático sea el de los Vera Mujica.” Estos hermanos, Antonio, Pedro y Martín, transformaron una herencia no demasiado importante –ganado y esclavos–, en la base de un ciclo expansivo de actividades en el período que siguió al traslado urbano.
Con mayores recursos económicos y un correlativo reconocimiento social y político, reflejan un reposicionamiento de las fuerzas. Los Vera sumaron a la producción ganadera, las mercancías de Castilla y la yerba del Paraguay. “Los tres hermanos ocupan posiciones en el espacio de circulación interregional (Potosí, Buenos Aires, Santa Fe)”.
El puerto se desplegaba en todo el borde este de la ciudad, adosado a la margen derecha del curso de agua que muchos conocían como “el río que pasa por Santa Fe”, luego condensado en el toponímico “Río Santa Fe”.
La ciudad vivía intensamente su vinculación con el río. Las embarcaciones, propulsadas a vela o remo –lanchas, champanes, falúas, serenés y balandras, entraban a la ciudadpor el arroyo El Negro y otros cursos fluviales–.
Los 800 m. de puerto natural entre la Bajada de Núñez y la actual calle Mendoza, convertían en puerto a cada una de las calles que en sentido oeste-este atravesaban la ciudad. La primera bajada –la “menos abrigada”–, se reservaba para puerto en tiempos de inundación.
La segunda o puerto de las barcazas, en la calle del Cabildo al este (actual 3 de Febrero) es la que en 1772 se propuso como sitio de descarga para la tarea de control del puerto preciso. Así, en 1777, el Cabildo dispuso que las embarcaciones atracaran “en su antiguo amarradero”, que ha sido enfrente de esta playa, al este.
En 1784, entre tanto, el Cabildo santafesino ordenó la apertura de una calle detrás de los Jesuitas –hoy 25 de Mayo– en el lugar “que ocupan las Temporalidades y el Oficio de Misiones” y dispuso “limpiar los dos puertos, llamados de Zarva*, donde se han formado dos zanjones con agua de lluvia, impidiendo el paso de los carruajes”.
 | Diversos medios de transporte empleados durante los tiempos de la colonia, según una ilustración del jesuita Florián Paucke (s. XVIII). La imagen muestra, en primer plano, el cruce de un río con carretas tiradas por indios y bueyes. Más atrás, misioneros ignacianos, auxiliados por mocovíes, cruzan el curso de agua en una “pelota” de cuero y en el anca de un caballo. Dividiendo ambos planos, se advierte un mecanismo de tipo “funicular” que permite unir ambas orillas con una balsa de carga. |
 | Bergantines de los siglos XVII (atrás, a la izquierda) y XVIII (en primer plano). Ilustración de Rafael Monleón para el libro “Historia de los medios de comunicación y transporte en la República Argentina”, |
 | Perfiles de Goleta y Bergantín del s. XVIII (arriba y abajo, respectivamente), denominaciones que se derivan de los tipos de aparejos náuticos empleados en ambos barcos de “doble palo”: dos mástiles de tres piezas, uno de proa y otro de popa, cada uno compuesto de un palo macho (mástil inferior), un mastelero (mástil medio) y un mastelero de sobre juanete (mástil superior). La goleta posía dos velas trapezoidales (cangrejas mayores), coronadas por sendas triangulares (velas latinas); al medio se disponía una latina en aparejo de estay; en la proa nacían los cuatro foques (petifoque, foque, fofoque y contrafoque). El bergantín, en cambio, cargaba velas cuadradas (sobrejuanete, juanete alto, juanete bajo, gavia alta y gavia baja) sobre ambos palos, con una cangreja de popa y tres foques a proa. |
En cumplimiento del boceto operativo que las necesidades urgían, se pondrían en marcha acciones que, con el correr de las jornadas, tomarían la consistencia de un verdadero plan estratégico. 
